കേരളത്തില്‍ ഇന്ന് ഏറെ ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്ന ഒന്നാണ് കെ-റെയില്‍. കെ-റെയില്‍ എന്നത് കേരളസംസ്ഥാനവും ഇന്ത്യന്‍റെയില്‍വേയും ചേര്‍ന്ന് കേരളത്തിലെ റെയില്‍ വികസനത്തിന് രൂപം കൊടുത്തിട്ടുള്ള പ്രത്യേകോദ്ദേശ കമ്പനിയാണ്. ഈ കമ്പനി ഏറ്റെടുത്തിട്ടുള്ള തിരുവനന്തപുരം-കാസർഗോഡ്‌ അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍വേ പദ്ധതിയായ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ആണ് തര്‍ക്കവിഷയം. കേരളത്തെ കടക്കെണിയിലും പാരിസ്ഥിതികത്തകര്‍ച്ചയിലേക്കും നയിക്കുന്ന, ജനങ്ങളെയാകെ കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്നതും സംസ്ഥാനത്തെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുന്നതും നീരൊഴുക്ക് തടയുന്നതുമായ പദ്ധതിയെ എന്തുവിലകൊടുത്തും എതിര്‍ക്കുമെന്ന നിലപാടിലാണ് സംസ്ഥാനത്തെ പ്രധാന പ്രതിപക്ഷ രാഷ്ട്രീയകക്ഷികളുള്ളത്. ചില മത സാമുദായിക ശക്തികളും ഈ വാദങ്ങളെ പിന്തുണച്ചുകൊണ്ട് രംഗത്തുണ്ട്. കേരള ശാസ്ത്രസാഹിത്യപരിഷത്ത് അടക്കമുള്ള സാമൂഹ്യസംഘടനകളിലെ കുറച്ചുപേരും പദ്ധതിക്കെതിരായ പ്രചരണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങളില്‍ സജീവമായുണ്ട്. മുഖ്യധാരാ മാധ്യമങ്ങളുടെ പിന്തുണയോടെ നടക്കുന്ന ഈ പ്രചരണങ്ങള്‍ പലപ്പോഴും വിഷയത്തെ വസ്തുതകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള സംവാദമായി തുടരുന്നതിനപ്പുറം ഉപരിപ്ലവമായ തര്‍ക്കങ്ങളിലേക്കും വിവാദങ്ങളിലേക്കുമാണ് നയിക്കുന്നത്.
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി
മൂന്നുമണിക്കൂറും അമ്പത്തിനാല് മിനുട്ടും കൊണ്ട് 530 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന വിധത്തില്‍ മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയുള്ള ട്രെയിനാണ് ഈ പാതയിലൂടെ വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. പരമാവധി വേഗത മണിക്കൂറില്‍ 220 കിലോമീറ്ററായിരിക്കും എന്നും പദ്ധതിരേഖ പറയുന്നു. പതിനൊന്ന് സ്റ്റേഷനുകളാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. തിരുവനന്തപുരം കൊച്ചുവേളിയിൽനിന്ന്‌ ആരംഭിച്ച് കൊല്ലം, ചെങ്ങന്നൂര്‍, കോട്ടയം, എറണാകുളം, കൊച്ചി എയര്‍പ്പോര്‍ട്ട്, തൃശൂര്‍, തിരൂര്‍, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂര്‍, കാസർഗോഡ്‌ എന്നിങ്ങനെയാണ് ഈ സ്റ്റേഷനുകള്‍. കൊച്ചുവേളി മുതല്‍ തിരൂര്‍വരെ നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ വിന്യാസത്തില്‍ നിന്ന് മാറി പുതിയ വഴിയിലൂടെയും തിരൂര്‍ മുതല്‍ കാസർഗോഡുവരെ നിലവിലുള്ള വിന്യാസത്തിന് സമാന്തരമായിത്തന്നെയുമാണ്‌ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ സ്റ്റേഷനുകള്‍ നിലവിലെ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ നിന്ന് വ്യത്യസ്ഥമായാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. ഭൂനിരപ്പില്‍ നിന്നും തൂണുകളില്‍ ഉയര്‍ത്തിയ പാളങ്ങളിലൂടെ 88 കിലോമീറ്റര്‍, ടണലുകളിലൂടെ 12 കിലോമീറ്റര്‍, ഭൂമി വെട്ടിമാറ്റിയും മണ്ണിട്ട് നികത്തിയുമായി 126 കിലോമീറ്റര്‍, പാലങ്ങളിലൂടെ 13 കിലോമീറ്റര്‍ എന്നിങ്ങനേയും ബാക്കി ഭാഗം മണ്ണിട്ടുയര്‍ത്തിയ പാതയിലൂടെയുമാണ് പദ്ധതി രൂപകല്‍പ്പന ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. കുറഞ്ഞത് അര കിലോമീറ്ററില്‍ പാത മുറിച്ചുകടക്കുന്നതിന് ഓവര്‍ബ്രിഡ്ജ്, അണ്ടര്‍പാസ്സേജ് എന്നിവ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. 63941 കോടി രൂപ ചെലവുവരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന പദ്ധതിയില്‍ 1.435 മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള സ്റ്റാൻഡേര്‍ഡ് ഗേജ് പാതയാണ് നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. 2025ഓടെ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയില്‍ തുടക്കത്തില്‍ ഒമ്പത് ബോഗികളുള്ള 39 സര്‍വീസുകളാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. അതോടൊപ്പം ചരക്കുവണ്ടികള്‍ക്ക് കടന്നുപോകാന്‍ പറ്റുന്ന റോ-റോ സംവിധാനവും ഉദ്ദേശിക്കുന്നു. 675 സീറ്റുകളാണ് തുടക്കത്തില്‍ ഒരു സര്‍വീസില്‍ ലഭ്യമാകുക. 200കിലോമീറ്റര്‍ ശരാശരി യാത്രാദൂരം എന്ന നിലയില്‍ 79934 യാത്രക്കാരാണ് പ്രതിദിനം സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ ഉപയോഗിക്കുക എന്നാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ വിശദ പദ്ധതി രേഖയില്‍ കാണുന്നത്.
പശ്ചാത്തലം
ഇന്ത്യയിലെ മറ്റ്‌ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ നിന്നും വ്യത്യസ്ഥമായി ഒട്ടേറെ സാമൂഹ്യനേട്ടങ്ങള്‍ കൈവരിച്ച ഒരു സമൂഹമാണ് കേരളത്തിലുള്ളത്‌. ജീവിത ഗുണ സൂചകങ്ങളിലെല്ലാം കേരളം വികസിത രാജ്യങ്ങളോട് കിടപിടിക്കുന്നു. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ എല്ലാപ്രദേശങ്ങളിലും വൈദ്യുതി അടക്കമുള്ള പ്രാഥമിക സൗകര്യങ്ങള്‍ ലഭ്യമായിട്ടുണ്ട്. എല്ലാവര്‍ക്കും വീട് എന്നത് യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകാന്‍ ഇനി അധികകാലം കാത്തിരിക്കേണ്ടി വരില്ല. വിദ്യാഭ്യാസസൗകര്യങ്ങള്‍, ആരോഗ്യ സംവിധാനങ്ങള്‍, കുടിവെള്ളം തുടങ്ങിയ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ ലഭ്യത ഏറെക്കുറെ നൂറുശതമാനത്തിലേക്ക് അടുക്കുന്നു. ഇന്റര്‍നെറ്റ്, വൈദ്യുതി തുടങ്ങിയ ആധുനിക സൗകര്യങ്ങള്‍ എല്ലാവര്‍ക്കും ലഭ്യമാകുന്നതും എല്ലാവരും മൊബൈല്‍ ഫോണ്‍ ഉപഭോക്തരായിരിക്കുന്നതും കേരളത്തെ ഒരു വിജ്ഞാന സമൂഹത്തിലേക്ക് നയിക്കുകയാണ്. വിജ്ഞാനസമൂഹമെന്ന നിലയിലുള്ള കേരളത്തിന്റെ മുന്നേറ്റം ഉറപ്പുവരുത്താന്‍ നൈപുണ്യവികസനമടക്കം ലക്ഷ്യംവെച്ചുകൊണ്ട് നിരവധി പദ്ധതികളാണ് സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പാക്കിവരുന്നത്. എന്നാല്‍ ഈ സാഹചര്യത്തിലും കേരളം പിന്നോക്കം നില്‍ക്കുന്ന ഒന്ന് ആഭ്യന്തര ഉദ്പാദനം കുറഞ്ഞിരിക്കുന്നതിലും അഭ്യസ്ഥവിദ്യരുടെ തൊഴിലില്ലായ്മയിലുമാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ പ്രവാസജീവിതം കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുടെ പ്രധാനഘടകങ്ങളില്‍ ഒന്നായി നിലനില്‍ക്കുകയാണ്. കൊവിഡിന്റെയും മറ്റും പശ്ചാത്തലത്തില്‍ ഈ രംഗത്ത് ഒട്ടേറെ പ്രതിസന്ധികള്‍ നിലനില്‍ക്കുന്നുണ്ട്. സ്വാഭാവികമായും ഭാവികേരളത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പ് ആഭ്യന്തര തൊഴിലവസരങ്ങള്‍ വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടല്ലാതെ കഴിയില്ല. വന്‍തോതിലുള്ള പൊതുസ്വകാര്യ നിക്ഷേപം സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ചക്കും തൊഴിലവസര വര്‍ദ്ധനവിനും അനിവാര്യമാണ്.
കേരളത്തിന്റെ ജനസാന്ദ്രത, മലനിരകളും നദികളും കായലുമൊക്കെ ഇടകലര്‍ന്ന സവിശേഷമായ ഭൂപ്രകൃതി, ഭൂലഭ്യതയുടെ കുറവ് തുടങ്ങിയ വിവിധ കാരണങ്ങളാല്‍ കേരളത്തില്‍ വന്‍കിട വ്യവസായ സാദ്ധ്യതകള്‍ കുറവാണ്. എന്നാല്‍ കൃത്യമായ ആസൂത്രണം ചെറുകിട നിര്‍മ്മാണശാലകളുടെ പ്രത്യേകിച്ചും വിവരവിനിമയ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ സഹായത്തോടെയുള്ള ചെറുകിട ഉദ്പാദനശാലകളുടെ ശൃംഖല വളര്‍ത്തിയെടുക്കുന്നതിന് സഹായകമാകും. കാര്‍ഷികമേഖലയില്‍ വിജ്ഞാനാധിഷ്ടിത ഇടപെടലുകള്‍ ഉദ്പാദന വര്‍ദ്ധനവിന് സഹായകമാകും. കാര്‍ഷികാനുബന്ധ സംസ്കരണ സംവിധാനങ്ങളും കേരളത്തിന്റെ സാമൂഹ്യവളര്‍ച്ചയില്‍ പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ്. ടൂറിസം മേഖലയിലും കേരളത്തിന് വലിയ സാദ്ധ്യതകളുണ്ട്. ഈ മേഖലകളിലൊക്കെ അടിസ്ഥാനസൗകര്യവികസനം ഉറപ്പുവരുത്താന്‍ കേരളത്തിന് കഴിയേണ്ടതുണ്ട്. കോട്ടയത്തെ റബര്‍പാര്‍ക്കും, ആലുവ-വാളയാര്‍ വ്യവസായ ഇടനാഴിയും, കണ്ണൂര്‍-കാസർഗോഡ്‌ വ്യവസായ ഇടനാഴിയുമൊക്കെ കേരളത്തിന്റെ ഉദ്പാദന വികസനത്തില്‍ വലിയ പങ്കുവഹി ക്കാനിടയുള്ള മേഖലകളാണ്. കേരളം നഗര ഗ്രാമ വ്യത്യാസമില്ലാതെ ‘ഗ്രാഗരം’ എന്ന നിലയില്‍ ഒരൊറ്റ വികസന മേഖലയായി നില്‍ക്കുന്നു എന്നു പറയാമെങ്കിലും ഇപ്പോഴും നമ്മുടെ സാമ്പത്തിക പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ കൊച്ചിക്കും കൊച്ചിക്ക് തെക്കോട്ടും മാത്രമായി ഒതുങ്ങുന്നതാണെന്ന് കണക്കുകള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. ഇവിടെയാകട്ടെ അടുത്തഘട്ട വികസനം വഴിമുട്ടിയ നിലയിലുമാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ കേരളത്തിന്റെ എല്ലാ പ്രദേശങ്ങളേയും ഫലപ്രദമായി ബന്ധിപ്പിക്കുകയും എല്ലാ പ്രദേശങ്ങളിലും അടിസ്ഥാനസൗകര്യ വികസനം ഉറപ്പുവരുത്തുകയും ചെയ്യേണ്ടത് കേരളത്തിന്റെ വികസനം സമഗ്രവും സുസ്ഥിരവുമാക്കുന്നതില്‍ പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ്.
കേരളത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനത്തില്‍ ഏറ്റവും വലിയ പരിമിതി നിലനില്‍ക്കുന്നത് ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളില്‍ തന്നെയാണ്. കാസർഗോഡും തിരുവനന്തപുരവും തമ്മില്‍ 530 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരമേയുള്ളൂവെങ്കിലും അത് ഒരു ദിവസം അകലെയാണ് എന്ന നിലയിലേ നമുക്കിന്ന് മനസ്സിലാകൂ. ഈ ദൂരം കുറയ്‌ക്കുക എന്നത്, ഫലപ്രദമായ കണക്ടിവിറ്റി ഉറപ്പുവരുത്തുക എന്നത് കേരളത്തിന്റെ പൊതുവികസനത്തില്‍ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു ദൗത്യമാണ്. ഇത്തരത്തില്‍ വേഗതകൂടിയ ഒരു പൊതുഗതാഗതസംവിധാനം രൂപപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള ആലോചനയാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിക്ക് ആധാരമായിട്ടുള്ളത്. ഇന്ന് കുറഞ്ഞത് പന്ത്രണ്ടോ പതിമൂന്നോ മണിക്കൂറുകൊണ്ടുമാത്രം എത്തിപ്പെടാവുന്ന ദൂരം നാലുമണിക്കൂറില്‍ താഴെ സമയംകൊണ്ട് എത്താന്‍ കഴിയുമെന്നത് അടിസ്ഥാനസൗകര്യ മേഖലയില്‍ വലിയൊരു കുതിച്ചുചാട്ടം തന്നെയായിരിക്കും.
ആര്‍ക്കാണ് കാസർഗോഡുനിന്നും നാലുമണിക്കൂറില്‍ തിരുവനന്തപുരത്തെത്തേണ്ടത്?
സില്‍വര്‍ ലൈനിനെതിരായി പലരും ഉന്നയിക്കുന്ന ചോദ്യങ്ങളില്‍ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒന്നാണിത്. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കാസർഗോഡുനിന്നും തിരുവനന്തപുരത്തേക്കുമാത്രം പോകാനുള്ള ഒന്നല്ല. കാസർഗോഡുനിന്നും കണ്ണൂര്‍ക്കും കോഴിക്കോടേക്കും കോഴിക്കോട് നിന്നും എറണാകുളത്തേക്കും കൊല്ലത്തുനിന്ന് കോട്ടയത്തേക്കും എന്നൊക്കെ പതിനൊന്ന് സ്റ്റോപ്പുകളുടെ നിരവധി പെര്‍മ്യൂട്ടേഷനുകളിലെ യാത്രകള്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ നടക്കും. ഈ യാത്രകളൊക്കെ സാധാരണ മനുഷ്യരാണ് ചെയ്യുന്നത്. തിരുവനന്തപുരത്തുള്ള ഒരാള്‍ക്ക് കോഴിക്കോട് ഒരു ഇന്റര്‍വ്യൂ ഉണ്ടെന്ന് കരുതുക. അയാള്‍ക്ക് തലേന്ന് അവിടെ നിന്ന് പുറപ്പെട്ട് പിറ്റേന്ന് ഇന്റര്‍വ്യൂ കഴിഞ്ഞ് അടുത്തദിവസം തിരിച്ച് തിരുവനന്തപുരത്ത് എത്തുക എന്നത് മാത്രമാണ് ഇന്നുള്ള സാദ്ധ്യത. അത് രാവിലെ പുറപ്പെട്ട് വൈകുന്നേരം തിരിച്ചെത്താന്‍ കഴിയുന്ന ഒന്നാക്കി മാറ്റുന്നതാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍. സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ രണ്ടു ഭാഗത്തേക്കും കൂടി 2000 രൂപ ടിക്കറ്റ് നിരക്ക് വരും. ഇദ്ദേഹം സാധാരണ ട്രെയിനില്‍ സെക്കന്റ് ക്ലാസ് സ്ലീപ്പറില്‍ ടിക്കറ്റെടുത്ത് യാത്രചെയ്ത് കോഴിക്കോടെത്തി അവിടെ ഒരു റൂമെടുത്ത് പ്രാഥമിക കാര്യങ്ങള്‍ നിര്‍വഹിച്ച് ഇന്റര്‍വ്യൂവില്‍ പങ്കെടുത്ത് തിരികെ പോകുന്നതിന് ആകെ വരുന്ന ചെലവ് എത്രയായിരിക്കും? ഈ സാധാരണക്കാരന്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനിലേക്ക് ചുവടുമാറും എന്നതില്‍ എന്താണ് സംശയം. സമയത്തിന് ഒരു വിലയും കല്‍പ്പിക്കാത്തവര്‍ക്കേ സമയലാഭത്തിന്റെ ഗുണം ബോധ്യപ്പെടാതെ വരൂ.
നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ഡബിളിംഗും സിഗ്നല്‍ മെച്ചപ്പെടുത്തലും നടത്തിയാല്‍ പിന്നെ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ എന്തിന്?
നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ഡബിളിംഗ് പൂര്‍ത്തിയാക്കണം, സിഗ്നലിംഗ് മെച്ചപ്പെടുത്തണം എന്നതൊക്കെ കേരളീയന്റെ വര്‍ഷങ്ങളായുള്ള ആവശ്യമാണ്. ഈ പണി തുടങ്ങിയിട്ട് മൂന്നു ദശാംബ്ദങ്ങളെങ്കിലും ആയിട്ടുണ്ടാകും. എന്നാല്‍ അതിനാവശ്യമായ ഫണ്ട് അനുവദിക്കുകയോ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ അടക്കമുള്ള നടപടികള്‍ ത്വരിതപ്പെടുത്തുകയോ ചെയ്യാന്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ തയ്യാറാകുന്നില്ല. അതിനായി സംസ്ഥാനം നിരന്തരം സമ്മര്‍ദ്ദം ചെലുത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. എന്നാലും കാര്യം മന്ദഗതിയില്‍ തന്നെയാണ്. തീര്‍ച്ചയായും ഇതിനായി ശക്തമായ ഇടപെടലുണ്ടാകണം. പക്ഷേ അതുകൊണ്ട് സില്‍വര്‍ ലൈനിന് ബദലാകുമോ? കേരളത്തിലെ നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ ലൈനിന്റെ പ്രധാന പ്രശ്നം അതിലെ വളവുകളാണ്. 600കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ 1000 കൊടും വളവുകളാണ് ഇതിലുള്ളത്. ശരാശരി 600 മീറ്ററിന് ഒന്നുവെച്ച്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇതില്‍ ആര്‍ജിക്കാവുന്ന വേഗതക്ക് ഒരു ലിമിറ്റുണ്ട്. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പ്രത്യേക വിന്യാസം കണ്ടെത്തിയതിന്റെ കാരണം പ്രധാനമായും ഇതാണ്.
നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേ പാത എല്ലാ തരം വേഗതയുമുള്ള ട്രെയിനുകള്‍ ഓടുന്നതാണ്. പരമാവധി വേഗത മണിക്കൂറില്‍ 40 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമുള്ള ഗുഡ്സ് ട്രെയിന്‍ മുതല്‍ വേഗത കൂടിയ രാജധാനിവരെ ഇതിലൂടെ ഓടുന്നു. ഒരു ബ്ലോക്കില്‍ ഒന്നിലേറെ ട്രെയിന്‍ ഉണ്ടാകാന്‍ പാടില്ല എന്നതിനാല്‍ വേഗത കുറഞ്ഞ ഒരു ട്രെയിന്‍ പാളത്തിലുണ്ടാകുമ്പോള്‍ വേഗത കൂടിയ ഒരു ട്രെയിനിന് ആ ബ്ലോക്കില്‍ യാത്ര കഴിയില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ വേഗത കൂടിയ ട്രെയിനുകള്‍ക്ക് പോലും ഓടിയെത്താന്‍ കൂടുതല്‍ സമയം വേണ്ടിവരാറുണ്ട്. ബാക്കി ട്രെയിനുകളെയെല്ലാം ഓരത്തു പിടിച്ചിട്ട് ഒന്നോ രണ്ടോ ട്രെയിനുകളെ അത്യാവശ്യം വേഗതയില്‍ ഓടിക്കാന്‍ സാധിക്കാറുണ്ടെന്നത് വസ്തുതയാണ്. എന്നാല്‍ അങ്ങിനെ ഓടുന്ന ഒന്നോ രണ്ടോ സര്‍വീസിനെ ആശ്രയിച്ച് നമ്മുടെയെല്ലാം യാത്രകളെ ചിട്ടപ്പെടുത്താന്‍ കഴിയുന്നതല്ലല്ലോ. സ്വാഭാവികമായും അതിവേഗ, അര്‍ദ്ധ അതിവേഗ ട്രെയിനുകള്‍ സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ അതിനായി പ്രത്യേകം ഒരുക്കിയ പാത തന്നെ വേണ്ടിവരും. അല്ലാതെ നിലവിലുള്ള പാതയെ മെച്ചപ്പെടുത്തിയതുകൊണ്ട് മതിയാകില്ല. നിലവിലുള്ള പാതയെ മെച്ചപ്പെടുത്തണം. നിലവിലുള്ള സര്‍വീസുകള്‍ തുടരണം. പക്ഷേ അത് സില്‍വര്‍ ലൈനിന് ബദലാകില്ല.
കേരളത്തെ രണ്ടായി പിളര്‍ക്കും,പ്രളയം സൃഷ്ടിക്കും, പരിസ്ഥിതി തകര്‍ക്കും
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ വിരുദ്ധ വാദത്തിലെ പ്രധാനപ്പെട്ട വിമര്‍ശനങ്ങളാണിവ. പ്രധാന റോഡുകള്‍, അരുവികള്‍ പുഴകള്‍ തുടങ്ങിയവയൊന്നും തടയാതെയാണ് സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. കുറഞ്ഞത് എല്ലാ 500 മീറ്ററിലും ഒരു ഓവര്‍ബ്രിഡ്ജ് അഥവാ ഒരു അണ്ടര്‍ പാസ്സേജ് ഉറപ്പുവരുത്തിയിട്ടുമുണ്ട്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ കേരളത്തെ രണ്ടായി പിളര്‍ക്കുമെന്നത് ഭാവന മാത്രമാണ്. അരുവികളും പുഴകളുമൊക്കെ അതിന്റെ വഴിക്കുതന്നെ ഒഴുകും. ഭൂപ്രകൃതിക്കനുസരിച്ച് കൃത്യമായും ജലനിര്‍ഗ്ഗമന സംവിധാനങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയാണ് പാത നിര്‍മ്മിക്കുന്നതെന്നതിനാല്‍ പ്രളയം സൃഷ്ടിക്കും എന്നതിലും അര്‍ത്ഥമില്ല. 2018ലേതുപോലെ രണ്ടോ മൂന്നോ ദിവസം കൊണ്ട് രണ്ടോ മൂന്നോ മാസം പെയ്യേണ്ട മഴ പെയ്തൊഴിഞ്ഞാല്‍ കേരളത്തിന്റെ ഏത് പ്രദേശത്തും വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടാകും. റാന്നിയിലും നിലമ്പൂരുമൊക്കെയുണ്ടായ വെള്ളപ്പൊക്കം ഇതിന് ഉദാഹരണമാണ്. അത്തരം സാദ്ധ്യതകള്‍ കൂടി പരിശോധിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ജലനിര്‍ഗ്ഗമനസംവിധാനങ്ങള്‍ സില്‍വര്‍ ലൈനില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട് എന്നാവശ്യപ്പെടുന്നത് ശരിയായ നിലപാടാണ്. എന്നാല്‍ അതിനുപകരം വെള്ളപ്പൊക്കമുണ്ടാകും പദ്ധതി വേണ്ട എന്ന നിലയില്‍ പ്രചരണം നടത്തുന്നത് ശരിയല്ല. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടന്നു വരുകയാണ്. ഓരോ പ്രദേശത്തേയും ഭൂപ്രകൃതിയും മഴയുടെ സാദ്ധ്യതകളുമൊക്കെ കണക്കിലെടുത്ത് പ്രശ്നങ്ങളില്ലാതെ എങ്ങിനെ പദ്ധതി നടപ്പാക്കാമെന്ന പരിശോധന ഇതില്‍ നടക്കും. പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനത്തിന്റെ ഭാഗമായി നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെടുന്ന മാറ്റങ്ങള്‍ പദ്ധതി രൂപരേഖയിലുണ്ടാകും.
സില്‍വര്‍ ലൈനിനെതിരായി ഉന്നയിക്കപ്പെടുന്ന വിചിത്രവാദങ്ങളില്‍ ഒന്ന് പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ മണ്ണും കല്ലും എടുക്കുന്നതോടെ പശ്ചിമഘട്ടം ഇല്ലാതാകും എന്നതാണ്. പദ്ധതിക്ക് പാറയും മണ്ണുമൊക്കെ വേണം എന്നതില്‍ സംശയമില്ല. പശ്ചിമഘട്ടവും സില്‍വര്‍ ലൈനിനെപ്പോലെ കേരളത്തിന്റെ തെക്കുവടക്ക് നീളുന്നതാണ്. പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ ശരാശരി വീതി സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ വീതിയുടെ ആയിരം മടങ്ങിലേറേയാണ്. അതായത് പശ്ചിമഘട്ടത്തിന്റെ ആയിരത്തില്‍ ഒന്നിന് താഴെമാത്രം വിസ്തൃതിയുള്ള ഒരു നിര്‍മ്മിതിക്ക് പര്‍വത നിരയാകെ ഇടിച്ചുതള്ളും എന്നാണ് വാദം. പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ ഭാഗമായിത്തന്നെ പദ്ധതിക്കാവശ്യമായ കുറേ കല്ലും മണ്ണുമൊക്കെ ലഭ്യമാകും. ബാക്കി തികച്ചും വികേന്ദ്രീകൃതമായി ഖനനം ചെയ്ത് ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്യും. എവിടെ എങ്ങിനെ ഖനനം ചെയ്യണം എന്നതൊക്കെ കൃത്യമായ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനത്തിലൂടെ നിശ്ചയിക്കുകയും ചെയ്യും. അതിനപ്പുറമുള്ള ബഹളങ്ങള്‍ക്കൊന്നും യാതൊരു അര്‍ത്ഥവുമില്ല.
പദ്ധതി കേരളത്തെ കടക്കെണിയിലാക്കും?
സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക വിശകലനമാണ് മറ്റൊരു പ്രധാന തര്‍ക്കവിഷയം. പദ്ധതിച്ചെലവ് 63941 കോടി രൂപയിലൊന്നും നില്‍ക്കില്ല. രണ്ടുലക്ഷം കോടിയെങ്കിലും വരുമെന്നാണ് ചിലരുടെ കണ്ടു പിടുത്തം. അന്താരാഷ്ട്ര ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്ന് വായ്പയെടുത്തുകൊണ്ടാണ് പദ്ധതി നടപ്പാക്കുക എന്നത് ഇതിനകം തന്നെ വ്യക്തമായിട്ടുള്ളതാണ്. ജപ്പാന്‍ ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ കോ-ഓപ്പറേഷന്‍ ഏജന്‍സി (ജെ.ഇ.സി.എ.), ഏഷ്യന്‍ ഡവലപ്പ്മെന്റ് ബാങ്ക് (എ.ഡി.ബി.) തുടങ്ങിയ സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്ന് വായ്പ നേടുന്നതിനുള്ള ശ്രമങ്ങളാണ് നടക്കുന്നത്. 33,670 കോടി രൂപയുടെ വായ്പക്കുള്ള ശ്രമങ്ങളാണ് നടക്കുന്നത്. ബാക്കി തുക ഓഹരി മൂലധനമായി ശേഖരിക്കാനുമാണ് ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്. പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹ്യ ആഘാത പഠനവും പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനവും പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്നതോടെ പദ്ധതിച്ചെലവില്‍ വ്യത്യാസങ്ങള്‍ വന്നേക്കാം. എന്നാല്‍ വലിയ വ്യത്യാസം വരുമെന്ന് കെ-റെയില്‍ കമ്പനി കരുതുന്നില്ല. സ്വാഭാവികമായും വരുന്ന മാറ്റത്തിനനുസരിച്ച് ഓഹരിഘടനയിലും വായ്പയിലും മാറ്റങ്ങള്‍ വരാം. എന്തായാലും അന്താരാഷ്ട്ര ധനകാര്യ ഏജന്‍സികളൊന്നും ഒരു അടിസ്ഥാന സൗകര്യ പദ്ധതിക്കും അതിന്റെ സാമ്പത്തിക ഭദ്രത നോക്കാതെ വായ്പ കൊടുക്കുന്ന രീതിയില്ല. പദ്ധതിയില്‍ നിന്നും തിരിച്ചടവ് നടക്കുമോ എന്നത് പരിശോധിച്ചുമാത്രമേ വായ്പ ലഭ്യമാകൂ. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഈ പദ്ധതി കേരളത്തെ കടക്കെണിയിലാക്കും എന്ന നിലക്കുള്ള പ്രചരണങ്ങള്‍ അംഗീകരിക്കാനാവില്ല.
ഇത്ര വലിയ തുക മുടക്കി സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ വേണോ? മറ്റെന്തെല്ലാം കാര്യങ്ങളുണ്ട് മുന്‍ഗണന കൊടുക്കാന്‍? ഉയര്‍ന്നുവരുന്ന മറ്റൊരു വാദമാണിത്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ കയ്യിലുള്ള വിഭവം പല പദ്ധതികള്‍ക്കായി പങ്കുവെക്കുമ്പോള്‍ അതില്‍ ഏതിന് മുന്‍ഗണന കൊടുക്കണം എന്നത് പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ്. എന്നാല്‍ സില്‍വര്‍ലൈന്‍ പദ്ധതി അങ്ങിനെ കയ്യിലുള്ള വിഭവം കൊണ്ട് ചെയ്യുന്ന പല പദ്ധതികളില്‍ ഒന്നല്ല. കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ നയത്തിന്റെ ഭാഗമായി നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെട്ട ഒരു പ്രത്യേക പദ്ധതിയാണ്. ഇതിന് കിട്ടുന്ന വായ്പാനുമതി ഇതിനുമാത്രമേ കിട്ടൂ. ആ വിഭവം ഉപയോഗിച്ച് മറ്റേതെങ്കിലും പദ്ധതി ചെയ്യാനാകില്ല. സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പോലുള്ള പദ്ധതികള്‍ ചെയ്യാം, അല്ലെങ്കില്‍ ചെയ്യാതിരിക്കാം. അപ്പോള്‍ പരിശോധിക്കേണ്ട കാര്യം ഇതു നമുക്ക് ആവശ്യമുള്ള പദ്ധതിയാണോ എന്നതാണ്. വേഗത കൂടിയ യാത്ര, ചരക്ക് കടത്ത് എന്നിവ കേരളത്തിന്റെ പൊതുവികസനത്തിന് അനിവാര്യമാണെന്ന് നാം കണ്ടുകഴിഞ്ഞു. പദ്ധതി ഇപ്പോള്‍ ചെയ്യുന്നതിന് പകരം മറ്റൊരു ഘട്ടത്തിലേക്ക് മാറ്റിവെച്ചതുകൊണ്ടും ഗുണമൊന്നുമില്ല. അങ്ങിനെ ചെയ്താല്‍ ചെലവ് കൂടും. ജനങ്ങള്‍ക്ക് അതിന്റെ ഗുണം ലഭിക്കാന്‍ കൂടുതല്‍ കാലം കാത്തിരിക്കണം. ജനങ്ങളുടെ ജീവിത നിലവാരം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് പരമാവധി നേരത്തെ കാര്യങ്ങള്‍ നടക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകാനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നത്.
കോവിഡ് കാലമല്ലേ, ജനങ്ങള്‍ ദുരിതത്തിലല്ലേ, അപ്പോള്‍ ഇത്തരമൊരു നിക്ഷേപം കൂടി വേണോ?
കോവിഡ് കാലം ജനങ്ങളെയാകെ ബാധിച്ചിട്ടുണ്ട്. തൊഴിലും കൂലിയും കുറഞ്ഞിരിക്കുന്നു. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പൊതു സാമ്പത്തിക പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളെല്ലാം മന്ദീഭവിച്ചിരിക്കുന്നു. അങ്ങിനെയൊരു കാലത്ത് ഇത്രവലിയൊരു നിക്ഷേപ പദ്ധതി ആലോചിക്കുന്നത് തെറ്റല്ലേ എന്നാണ് ചിലരുന്നയിക്കുന്ന ചോദ്യം. സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യം കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ടത് വലിയ നിക്ഷേപ പദ്ധതികള്‍ നടപ്പാക്കിക്കൊണ്ടാണ്. അതുവഴി തൊഴിലവസരങ്ങള്‍ വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടാണ്. അത് കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ചയും അതുവഴി ജനങ്ങളുടെ ക്രയശേഷിയും വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. ചിലര്‍ പറയുന്നതുപോലെ ഇത് ട്രിക്കിള്‍ ഡൗണ്‍ (കിനിഞ്ഞിറങ്ങല്‍) പ്രതിഭാസത്തിലൂടെ സംഭവിക്കുന്നതല്ല. നേരിട്ടും അല്ലാതെയും കേരളത്തിലാണ് തൊഴില്‍ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടുക. കുറേ അതിഥിത്തൊഴിലാളികള്‍ ഈ രംഗത്ത് കടന്നുവന്നേക്കും. എങ്കിലും നാട്ടിലെ സാധാരണക്കാര്‍ക്കും കുറേ തൊഴിലുകള്‍ ലഭിക്കും. നാട്ടുകാരോ അതിഥിത്തൊഴിലാളിയോ ആകട്ടെ അവന്റെ ദൈനംദിനച്ചെലവുകള്‍ ഇവിടുത്തെ കമ്പോളത്തില്‍ത്തന്നെ ഡിമാന്റ് സൃഷ്ടിക്കും. നിര്‍മ്മാണ ഘട്ടത്തില്‍ത്തന്നെ നികുതിയിനത്തിലും മറ്റുമായി നല്ലൊരു തുക സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിനും ലഭ്യമാകും. ജപ്പാനില്‍ നിന്നുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യയും അവരുടെ കാലഹരണപ്പെട്ട റെയില്‍ ഉല്‍പ്പന്നങ്ങളും വില്‍ക്കാനാണ് ഈ പദ്ധതികൊണ്ട്‌ ഉദ്ദേശിക്കുന്നതെന്നും അതിനാല്‍ ഈ തുകയൊക്കെ ജപ്പാനിലേക്കുതന്നെ തിരികെ ഒഴുകുമെന്നും കേരളത്തില്‍ സാമ്പത്തിക പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളൊന്നും നടക്കില്ല എന്നും ചിലര്‍ പ്രചരിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്. റെയില്‍പ്പാളത്തിന്റെ സിവില്‍ നിര്‍മ്മാണജോലികള്‍ക്കാണ് പദ്ധതിച്ചെലവില്‍ 85ശതമാനവുമെന്നത് മറച്ചുവെച്ചുകൊണ്ടാണ് ഇങ്ങിനെ പ്രചരിപ്പിക്കുന്നത്. കോച്ചും മറ്റു സംവിധാനങ്ങളുമായി ഇറക്കുമതി ചെയ്യേണ്ടിവരുന്നത് കേവലം പതിനായിരം കോടി രൂപയുടെ ഉല്‍പ്പന്നങ്ങള്‍ മാത്രമാണ്. അപ്പോഴും 58000 കോടിയോളം രൂപ വരുന്ന അഞ്ചുകൊല്ലംകൊണ്ട് കേരളത്തില്‍ ചെലവഴിക്കപ്പെടുമെന്നതാണ് വസ്തുത. ഇത് കോവിഡ് കാലത്തെ വലിയൊരു ഉത്തേജകപ്പാക്കേജായി മാറും എന്നതില്‍ സംശയമില്ല.
കുപ്രചരണങ്ങളെ നേരിടണം,കേരളത്തിന് മുന്നേറണം
ദേശീയപാതാ വികസനം, മലയോര ഹൈവേ, തീര ദേശ ഹൈവേ, ഗ്രാമീണ റോഡ് വികസനം, ദേശീയ ജലപ്പാതാ വികസനം, നിലവിലുള്ള റെയില്‍വേയുടെ ഡബിളിംഗും സിഗ്നലിംഗ് മെച്ചപ്പെടുത്തലും എന്നിങ്ങനെ ഗതാഗത വികസന രംഗത്ത് വലിയ മാറ്റങ്ങളാണ് കേരളത്തില്‍ വരുന്നത്. സില്‍വര്‍ലൈന്‍ ഇതിനെല്ലാം പൂരകവും കേരളത്തെ ഒരൊറ്റ സാമ്പത്തിക മേഖലയായി സംയോജിപ്പിച്ചുനിര്‍ത്തുന്നതില്‍ പ്രധാനപ്പെട്ടതുമാണ്. കെ-ഫോണും, ട്രാന്‍സ്ഗ്രിഡും, ഉത്തരവാദിത്ത ടൂറിസ്റ്റ് കേന്ദ്രങ്ങളുടെ ശൃംഖലയും, വ്യവസായ ഇടനാഴികളും, കാര്‍ഷിക ഉല്‍പ്പന്ന സംസ്കരണ പാര്‍ക്കുകളുമൊക്കെയായി ആഭ്യന്തര തൊഴിലവസര ലഭ്യതയില്‍ വലിയൊരു കുതിച്ചുചാട്ടത്തിനൊരുങ്ങുകയാണ് കേരളം. ഇങ്ങിനെ ബഹുവിധ ഇടപെടലുകളിലൂടെ മുന്നോട്ടുപോകുമ്പോള്‍ വിമര്‍ശനങ്ങളുയരുന്നത് തെറ്റുപറ്റാതിരിക്കാനുള്ള മുന്‍കരുതല്‍ സൃഷ്ടിക്കും. എന്നാല്‍ പദ്ധതികളെ തടസ്സപ്പെടുത്തിക്കളയാമെന്ന നിലയില്‍ കുപ്രചരണങ്ങള്‍ വന്നാല്‍ അവയെ നേരിടുകയല്ലാതെ നിര്‍വ്വാഹമില്ല. അതെ നമുക്ക് മുന്നേറിയേ തീരൂ.
